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XX市港口经济发展模式研究(三)

   发布时间:2018-08-10   [点击量:461]  


3.□□港口经济发展的STOW分析
3.1优势(strength)
3.1.1条件优势较突出
3.1.2运输系统有基础
3.13拥有腹地范围广
3.1.4发展水平较稳固
3.2劣势(weakness)
3.2.1长江干线航道等级有待提升
3.2.2港口布局和结构有待优化
3.2.3集疏运通道衔接不足
3.2.4港口现代化功能拓展不足
3.2.5未形成产业化港口经济
3.3机会(opportunity)
3.3.1依托长江经济带发展
3.3.2紧跟西部大开发步伐
3.3.3背靠成渝经济区共增长
3.4挑战(threat)
3.4.1□□港与重庆港、宜宾港发展情况分析
3.4.2四川其它竞争港口情况分析

□□市位于川滇黔渝四省结合部,北与成都平原相连(距成都市仅230公里),南与黔北地区相接,西与滇北、攀西等地相邻,长江黄金水道在此出川入渝,是川滇黔三省通江达海的东大门,也是四川省南向出海通道的必经之路。□□己经成为长江经济带、成渝经济区、泛珠江三角合作区、攀西一六盘水经济区等区域的重要结合点,为港口发展提供了广阔的空间。□□市境内长江干线长136 公里,占长江干线四川段近三分之二里程,主要支流赤水河向南延伸至黔北地区,沱江向北连接了自贡等川南地区。全市宜港深水岸线达176 公里,建港条件良好。

2007 年,国务院批复了《 全国内河航道与港口布局规划》,□□港确定为川滇黔三省唯一的全国内河主要港口。目前,□□市己形成了由公、铁、水、空等多种运输方式构成的综合运输体系,是国家1 %个道路运输主枢纽城市和四川省12 个次级综合交通枢纽之一。2013 年□□市成为川南地区唯一的国家二级物流园区布局城市,充分彰显了□□突出的交通枢纽地位和发展实力。□□港现己可通过成自泸赤高速、宜泸渝高速、川黔高速以及国省主干道有效沟通周边地市,也可通过隆黄铁路连接国铁干线,将腹地延伸至滇中、攀西等西部内陆地区。

成都经济区是□□港重要的间接腹地,也是四川省经济实力最强的地区,2013 年经济总量达16 万亿元,经济区以成都为核心,己形成了装备制造、电子信息、化工等主导产业,经济外向度高,成都市2013 年进出口总额达到506 亿美元,以汽车零部件、整车为代表的高附加值货种为□□港集装箱、商品汽车运输带来了旺盛需求。川滇黔矿产资源十分丰富。四川省铁、钦、钒、硫铁矿、芒硝、岩盐、玻璃用石英、石棉、石墨等犯种矿产资源的保有储量居全国前5 位,钒、钦磁铁矿己查明储量和远景资源总量约90 亿吨,居全国首位,川东北和川东南地区是重要的煤炭产区。滇北、黔北的习水、仁怀、毕节、昭通等地无烟煤储量丰富,品质优良,铁、磷、铅锌、硅石等均属大型矿床,具有较高开发价值,区域内农业经济作物也较为发达。总体上,川滇黔地区以大宗散货为主的资源外运需求十分旺盛,为□□港提供了稳定的货源保障。

□□市大力实施“以港兴城”发展战略,紧紧围绕“建设水运大枢纽、对外合作大开放、发展港口大物流、打造临港大工业”四个重点,不断加大港口基础设施建设投入力度,“十一五”以来全市水运完成投资超过10 亿元,先后建设了□□港多用途码头一期、二期工程,密溪沟、神仙桥等散货码头工程,并建成了14 公里的集装箱码头进港铁路专用线,使□□港成为首个实现集装箱铁水联运无缝衔接的内河港,形成了以龙江港区龙溪口集装箱作业区为核心的港口布局,全港年通过能力达3540 万吨,其中集装箱通过能力达100 万TEU ,占全省集装箱通过能力的60 % ,港口规模在川滇黔三省居于首位。港口吞吐量水平领先。□□港货物吞吐总量以及各主要货类吞吐量水平在川滇黔地区己形成了明显的领先优势,货物吞吐总量和集装箱吞吐量分别占四川省港口的近50 %和80 % ,□□港国际集装箱码头自2002 年12月正式开港运营以来吞吐量加速增长,2012年、2013 年集装箱吞吐量分别突破10 万TEIJ 、20 万TEIJ ,在长江干线沿线内河主要港口中,□□港集装箱吞吐量位居第4 位,除重庆、武汉两大航运中心外,仅次于下游芜湖港,高于中游岳阳、九江两大主要港口,充分说明□□港在长江干线集装箱运输中具有重要地位。

根据2009年国务院批复的《 长江干线航道总体规划纲要》 ,长江干线宜宾至重庆段规划为三级航道,结合小南海等枢纽建设,可将航道标准提高到一级。虽然经过多年的航道整治,宜宾至重庆段航道己基本达到三级规划标准,但目前长江干线上游货运量增长迅速,船舶大型化趋势十分明显,□□段主力船型己基本为2000 一3000 吨级船舶。受航道条件影响,枯水期船舶普遍需要减载通航,集装箱班轮装载率较低,降低了航运企业的盈利水平,极大地制约了其增开航班航线的积极性,造成无法满足腹地日益旺盛的运输需求。同时,航道还存在浅滩碍航,不利于船舶通航安全,尤其是对化危品运输船舶影响较大。长江干线□□段航道作为川滇黔三省通江达海的咽喉,其航道等级提升是长江上游水运优势和潜力得到整体发挥的关键。目前,小南海等枢纽建设时机尚不确定,函需通过其他手段早日改善该段航道枯水期通航条件。

□□港目前长江沿线超过一半的码头仍然是千吨级以下的中小码头,码头结构简单,分布散乱,且部分码头位于中心城区,与城市发展不相协调。同时,随着腹地汽车制造等产业结构调整升级,商品汽车运输需求增大,煤炭等传统大宗散货运输格局发生变化,需要港口相应调整商品汽车滚装、煤炭、重大件等运输功能,适应新的运输需求。

南向与滇黔地区的沟通尚不顺畅。□□港大部分港区、作业区主要与后方城镇道路连接,集疏运公路等级较低,且对城市交通干扰严重,即使是集疏运条件稍好的龙溪口集装箱作业区,目前也尚未实现高等级公路直通港区。合江、纳溪港区承担煤炭等大宗散货中转运输的重点作业区尚未有进港铁路专用线。□□港与云南、贵州等地区相互联通的跨省高等级公路通道尚未有效衔接,通往贵州毕节方向纳黔高速目前仅开通了□□段,贵州段建设进展缓慢。同时,目前隆黄铁路仅建成了□□境内隆昌至叙永段,□□以南至贵州黄桶段建设进展滞后,极大地制约了□□港辐射滇、黔地区的能力,且隆黄铁路为地方铁路,受到铁路管理体制影响,□□港与干线铁路网的沟通尚不顺畅,铁路运输价格较高,铁水联运优势未充分发挥。                 

目前□□港仍然以中转、装卸、仓储等传统运输功能为主,尚未形成规模化的港口综合物流园区,港口信息服务软环境发展滞后,仍为二类水运口岸,海关、检验检疫、海事、港口行政管理部门之间的信息网络还有待完善,不能与船公司、代理公司、客户等物流链中的利益牧关者形成完善的信息交流,没有形成全过程、全方位覆盖整个物流链条和物流网络的信息平台。制约了港口加快向现代物流、货物中转基地、大宗货物交易中心等方向进一步延伸产业链,增强港口对城市经济的带动作用。此外,港口仓储等设施还有待完善。

□□市主导产业为白酒、化工、机械、能源等,具备较好的工业基础,但化工、机械传统支柱产业衰退,正面临着新的产业调整,目前□□市正在大力推进的传统工业转型升级和沿江临港产业园均处于起步阶段,临港产业对港口规模化发展的支撑不足,与长江中下游主要港口相比,存在较大差距。

随着长江经济带建设等一系列区域发展战略的实施,□□港正面临着前所未有的发展机遇。黄金水道是唯一横贯我国东中西部地区的水路运输大通道,沿江九省二市构成的长江经济带经济总量约占全国41 %,是我国一级发展轴线。当前,我国经济社会发展面临着内生动力不足、可持续发展能力不强等突出问题,为实现全面建成小康社会宏伟目标,党中央国务院统筹国内外发展大局,提出了依托黄金水道建设长江经济带的发展战略。2014年4月,李克强总理在重庆就长江经济带建设专门召开座谈会,谋划构建沿海与中西部地区相互支撑、良性互动的区域经济协调发展新棋局。9月,国务院正式印发《关于依托黄金水道推动长江经济带发展指导意见》,明确了长江经济带的战略定位,提出了交通、产业、城镇化、开发开放等方面任务要求。其中,指导意见提出提升长江黄金水道功能,依托黄金水道构建综合立体交通走廊,在长江干线上游段将重点加快重庆至宜宾段航道整治工程以及□□、宜宾等港口建设,这为□□港今后的发展提供了更加有利的基础条件和良好环境;在产业发展方面,指导意见提出沿江将引导产业有序转移和分工协作,在推进东部地区产业转型升级同时,相关具有成本优势的资源加工型、劳动密集型产业和具有市场需求的资本、技术密集型产业向中上游地区转移。川滇黔三省是长江最上游的西部内陆省份,经济发展水平相对落后,迫切需要依托长江黄金水道加快承接中东部地区产业转移,推进城镇化、工业化进程。□□港历来是川滇黔三省与长江沿线地区沟通联系的重要枢纽,新的产业转移形势下,为进一步降低川滇黔地区物流成本,提升产业集聚力,更加需要□□港提供便捷、高效的多式联运、仓储配送等现代物流服务,增强□□港在川滇黔地区的辐射能力;在开发开放方面,长江经济带将构建东西海陆双向开放新格局,指导意见提出了推动对外开放口岸和特殊区域建设,在中上游地区,适当增设口岸及后续监管场所,在有条件的地方增设铁路、内河港口一类开放口岸,推动口岸信息系统互联共享。□□港位于川滇黔三省结合部,是三省唯一的全国内河主要港口,也是三省对外开放的东大门,并且港口己具备了较好的口岸条件,□□港己经成为培育川滇黔地区对外开放新优势的关键着力点。

2010年6月,在西部大开发进入第二个十年之际,中共中央、国务院发布了《 关于深入实施西部大开发战略的若干意见》,对进一步深入推进西部大开发作出了重大战略部署。根据意见提出的发展目标和主要任务,到2020年,西部地区基础设施更加完善,建成连接长三角、珠三角的综合交通网络以及对接东南亚、中亚等周边国家的国际大通道:现代产业体系基本形成,建成国家重要的能源基地、资源深加工基地、装备制造业基地和战略性新兴产业基地;重点推进成渝等经济区发展,建成具有全国影响力的经济增长极,培育滇中、黔中等经济区,形成省域经济增长点,引导资源富集地区可持续发展,形成国家战略资源接续地和产业集聚区;大力发展内陆开放型经济,充分发挥保税贸易的重要作用。未来,西部地区经济实力将明显增强,与国内外联系将更加紧密,运输需求更加旺盛,□□港应进一步扩大西部内陆地区的辐射范围,拓展运输市场,既有利于港口扩大规模、提升地位,又有利于西部地区煤炭、矿产等资源的开采、加工外运,有利于冶金、装备制造、化工等主导产业在西部布局。

改革开放以来,我国逐步推动深圳特区、上海浦东新区、天津滨海新区发展成为重要的区域经济增长极,成功带动珠三角、长三角、环渤海区域取得整体发展,大大提升了国家经济实力和国际竞争力。近年来,为进一步转变经济发展方式,实现沿海与内陆均衡发展,有效释放内需潜力,国家提出了建设成渝经济区的重大战略决策,构建带动西部地区发展的经济增长极。2011年,《成渝经济区区域规划》获国务院正式批复。根据规划,成渝经济区定位于发展成为西部地区重要的经济中心,全国重要的现代产业基地,深化内陆开放的试验区,统筹城乡发展的示范区,长江上游生态安全的保障区。到2020年,成渝经济区将成为我国综合实力最强的区域之一,依托中心城市和长江黄金水道、主要陆路交通干线,形成重庆、成都为核心,沿江、沿线为发展带的“双核五带”空间格局,区域一体化格局基本形成。规划还提出加快推进成都城市群一体化发展,大力促进经济区南部宜宾、□□、自贡等城市群发展;随着成渝经济区成为新的区域经济增长极,□□港作为服务成渝地区参与国内外生产流通中的关键环节,要求□□港需要主动适应需求,拓展港口功能,增强集装箱运输和外贸货物运输服务水平,提供更加高效、便捷的现代物流服务,进一步吸引众多产业在腹地集聚,成为成渝经济区建设的重要依托。

川滇黔渝地区是西部大开发的中心地带,主要有重庆港、□□港、宜宾港。此外,四川省境内长江主要支流沿线还分布有乐山、广元、南充、广安港等地区重要港口。近年来,重庆、□□、宜宾三港相继进入了快速发展阶段,目前已基本形成沿长江干线自下而上、梯度发展的港口格局,这与沿江经济社会发展水平和传统的运输格局也基本一致。重庆港凭借优越的航道、港口条件和城市依托,发展势头强劲,在上游地区港口中总体规模具有绝对优势。□□港通过改善自身服务水平,积极争取政策、拓宽融资渠道、加快集疏运体系建设,构建完善的水陆交通枢纽,不断增强港口对区域经济协调发展的辐射带动功能,己经在川滇黔地区取得了较强的领先发展优势,巩固和加强了□□港作为我国内河主要港口和四川省第一大港的地位。宜宾港发展虽起步相对较晚,但近两年来通过加强临港工业的发展,以及积极拓展川西南、攀西六盘水和云南市场,后发优势十分明显。重庆港、□□港、宜宾港主要发展情况对比见表3一1 。

表3一1 重庆港、□□港、宜宾港主要发展情况对比

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如表3-2所示,重庆港是水运一类开放口岸,并拥有保税港区,己依托航交所搭建了覆盖全市集装箱码头的港航ED 工中心和重庆交通电子口岸,与国家交通电子口岸互联互通,重庆港口岸通关条件己具有明显优势。沪州港和宜宾港是水运二类开放口岸,□□己实现“属地申报、□□验放、上海出口”通关模式,并且四川省海关部门鼓励省内部分进出口货物在本省结关,在口岸政策上有一定优势。

表3-2 □□港与宜宾港、重庆港集装箱运输条件对比

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  结合以上分析,重庆、□□、宜宾三港集装箱运输市场竟争态势为:—重庆港:规模实力强大,在开展集装箱运输中具有明显的综合优势,占据较大的市场份额。—□□港:正处在快速发展阶段,随着集装箱吞吐量规模进一步扩大,基础设施、服务环境正在逐步完善,今后如能进一步提升航道等级,从整个长江上游地区港口发展格局来看,□□港规模居于重庆港与宜宾港之间,总体上具有更好地服务于川滇黔三省的区位优势和丰富的岸线资源条件。与下游重庆港相比,□□港在港口规模、航道条件、口岸环境、航线密度、临港经济、航运服务业发展水平等方面差距较为明显。与上游宜宾港相比,□□在港口基础设施、吞吐量规模、集疏运条件等方面具有较强的先发优势,但宜宾港依托自身较好的临港工业优势,港口后发优势明显,与□□港的差距有逐步缩小态势。

——乐山港。位于崛江高等级航道上游,是距离成都经济区最近的水运港口,港口定位于成为以重大装备、原材料、工业产品及内贸集装箱运输为主的综合性港口。目前港口码头泊位以承担重大件装备运输为主,规划到2030 年建成通过能力达140 万TEU 的集装箱港区。

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——南充港、广元港、广安港。分别位于嘉陵江高等级航道及其主要支流渠江航道上,主要服务于川东北地区。“十二五”以来,三港集装箱码头建设也陆续启动,南充港2013 年底建成都京作业区4 个500 吨级多用途泊位;广元港目前在建4 个500 吨级多用途泊位;广安港于2013 年初建成4 个1000吨级集装箱码头,年通过能力达巧万TEU 。

综上所述,近年来,重庆、□□、宜宾三港相继进入了快速发展阶段,目前已基本形成沿长江干线自下而上、梯度发展的港口格局,这与沿江经济社会发展水平和传统的运输格局也基本一致。重庆港凭借优越的航道、港口条件和城市依托,发展势头强劲,在上游地区港口中总体规模具有绝对优势。□□港通过改善自身服务水平,积极争取政策、拓宽融资渠道、加快集疏运体系建设,构建完善的水陆交通枢纽,不断增强港口对区域经济协调发展的辐射带动功能,己经在川滇黔地区取得了较强的领先发展优势,巩固和加强了□□港作为我国内河主要港口和四川省第一大港的地位。宜宾港发展虽起步相对较晚,但近两年来通过加强临港工业的发展,以及积极拓展川西南、攀西六盘水和云南市场,后发优势十分明显。


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