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我国多式联运市场现状与促进策略

   发布时间:2017-10-25   [点击量:516]  


   要:为促进多式联运商场打开,前进多式联运运营功率,在分析我国多式联运商场现状的根底上,针对多式联运系统协同有待加强、信息不对称构成商场萎缩、多式联运原则阻滞商场打开、商场供给主体弱化下降比赛力等问题,提出多式联运打开对策,即重构多式联运协作比赛的价值链、推动物流电商买卖途径缔造、促进多式联运原则缔造、优化物流流程,以运送组织方式的改造促进运送办法的无缝联接,增强多式联运商场供给影响,加快扩展多式联运商场规划,前进多式联运比赛力。

  关键词:多式联运;供给侧革新;供给链;商场化;原则缔造

 

  铁道运送与经济第39卷 第7期63管理立异跟着集装箱运送的打开,欧美发达国家将交通运送的系统优化作为主导战略,多式联运打开灵敏。多式联运是一单个系工程,需求有用整合多种运送办法,发挥整体优势,前进运送功率,向客户供给“门到门”效力。一同,多式联运也是改善旅程拥堵、前进交通安全、减少能源消耗的重要办法。分析我国多式联运商场现状,根究其打开缓慢的主因,集结有关各方的活泼性和主动性,然后增进多式联运的有用供给,前进多式联运供给质量,改善本钱、原则、立异等要素装备,使多式联运供给结构习气商场的需求,在现阶段具有重要意义。

  1 我国多式联运商场现状分析

  (1)国家大力鼓动多式联运打开。近年来我国交通设备规划灵敏扩展,国家通过各种政策办法大力打开多式联运。2009 年,国务院发布《物流业调整与复兴规划》,将多式联运、转运设备工程列为9大重点工程之首;2011年,交通运送部与原铁道部一同签署《关于一同推动铁水联运打开协作协议》,活泼推动集装箱铁水联运演示通道缔造作业;2013年,交通运送部发布《关于交通运送推动物流业健康打开的教导定见》,要求活泼推动多式联运打开;2014年,国务院通过《物流业打开中长期规划(2014—2020)》,将多式联运工程列为12项重点工程之首;2016年,交通运送部、国家打开和革新委员会打开多式联运演示工程,交通运送部组织打开多式联运全工业链大调研,研讨起草促进多式联运打开的若干定见。尽管国家导向明显,政策布满,但我国多式联运打开仍然缓慢,标明出台的政策尚未能实在发挥作用。

  (2)多式联运商场出现供给侧结构性失衡。至2016年末,全国铁路运营旅程抵达12.4万km,全国公路总旅程469.63万km;2016年全国铁路结束货运总发送量33.32亿t,货运周转量23 792.26亿t·km,占社会货品总周转量的13.04%;全国公路结束货运量334.13亿t、货品周转量61 080.10亿t · km,占社会货品总周转量的 33.48%。美国地图与我国恰当,其公路旅程约661万km,但我国公路承担的货运量是美国的3.7倍,我国公路货品周转量是美国的2.8倍[1]。按照货品周转量计算,美国铁路商场比例跨越30%,且其2012年的集装箱运量占铁路总装车数的20%[2],而直到2016年10月我国铁路集装箱运量仅占总装车数的 9.4%。

  2010—2014 年,港口集装箱吞吐量年均增加率是铁路集装箱发送量增加率的7.6倍,2014年铁路港口站到发集装箱量只需同期港口吞吐量的1.2%[3]。标明我国铁路运送打开速度低于公路运送和水路运送,公铁联运、铁水联运无法天然匹配,导致多式联运中各运送办法结构敌对出色,供给严峻短少。

  (3)多式联运商场潜在需求巨大。研讨标明,货运量与经济增加 (GDP增速) 之间存在着双向的因果联络,货运量可以提前预知经济增加的情况,经济增加也能说明货运量的改动。“十二五”期间,我国GDP年均增加7.8%,同期铁路、公路、水运货运量从363.94亿t增加至409.94亿t,年均增加2.5%。为抵达2020年完结全面建成小康社会政策,我国“十三五”经济年均增加将达6.5%以上[4],货运量将进一步前进。经济新常态促进我国工业结构调整,国务院发布《我国制造 2025》战略中,我国将逐步从工业化中后期向工业化后期过渡,工业结构从资源和劳动力布满型工业向知识和技术布满型工业改动,工业链向中高端延伸,深加工货品、高附加值货品进一步增加,为多式联运供给满足货源。一同,我国劳动力人口连续4年绝对值下降,人口盈余正在逐年缩水,导致劳动力供给短少,企业人力本钱前进,部分企业迁移到内陆,材料、制品的物流链延长,运距增大,多式联运需求必定增加。为满足准时制出产办法(JIT)的零库存要求,满足工业出产的柔性化要求,专业化、个性化、多样化的物流处理方案需求旺盛,物流业将加快从寻求规划速度增加向寻求质量效益增加改动,通过多式联运对各运送办法进行时间和空间的调度,满足供给链对时效、本钱与质量的调和要求,促进多式联运的运用和打开。

  综上所述,我国多式联运潜在需求旺盛,但由于多式联运供给结构失衡,供给才华短少,导致有用需求遭到克制。因此,从供给侧根究多式联运商场的问题,完结商场资源优化装备,推动多式联运良性打开。

  2 我国多式联运打开存在问题分析

  (1)多式联运系统协同有待加强。国家经济通过多年高速打开,交通运送投入巨大,铁路、公路、水运等运送办法打开灵敏,但铁路、公路、水运等单一运送办法的打开各自为营。多式联运打开存在问题如下:跨运送办法的信息底子上无法同享,存在互联互通的阻碍;根底设备规划各行其是,物流中心功用不完善,场站节点不配套,全国多处物流中心短少多式联运的联接设备;装备技术多样化,运送标准不一同,公铁水运送关于货品性质、装载条件、处理办法、管理标准等标准不一同;各运送办法的承运单据各有不同,作业流程天壤之别。发作这些问题的底子原因在于单一运送办法承运人无法把握多式联运需求。由于货品运送是一项系统工程,只需概括各种运送办法的优势,完结各运送节点的调和与协作,才华获得供给链最佳的物流功率和经济效益。

  (2)信息不对称构成多式联运商场萎缩。多式联运是多种运送办法的组合,触及运送、仓储、搬运装卸、信息传递等环节。多式联运运营人是运送全程的规划者、组织者和实施者,担任选择区段承运人和各分包方,把握安全、时耗、运价、效力等概括信息。由于运送商场的改变使得货主难以对比前史本钱,难以点评多式联运方案运送质量的好坏,构成全程运送价格低、运送东西差、运送时间长、效力无确保的运送方案被货主选用,这充分闪现我国多式联运的商场处于信息不对称的困境,是典型的柠檬商场[5]。要改动这一现象并跳出或打破柠檬商场,有赖于高质量的多式联运运营人传递有用信号,改善信息不对称情况,以效力质量的比赛代替价格比赛,减少逆向选择的倒霉影响。

  (3)多式联运原则阻滞多式联运打开。经济学家诺斯指出,对经济增加起决议作用的是原则性要素而非技术性要素[6],多式联运增加乏力正源于此。我国多式联运的法则、法规等原则滞后,迄今为止,我国尚没有多式联运的专门立法,而且世界多式联运、无船承运、世界货运署理的管理存在权力交叉、法规内容冲突的现象,增加了多式联运的买卖本钱。一同,多式联运运营人一次收费,一票我国多式联运商场打开对策研讨? 崔忠亮终究,其间的货运署理、劳务等费用无法有用差异离隔,过桥过路费、人工本钱无法抵扣,进项税额抵扣短少和费率适用差异等对税收的影响,约束了多式联运的打开。

  (4)商场供给主体弱化下降多式联运比赛力。《联合国世界货品联合运送公约》指出,多式联运应由多式联运运营人作为运送合同的当事人以至少2种不同的运送办法将货品从接纳地址运至交给地址。我国国家标准《物流术语》(GB/T 18354-2006)秉承该思想,要求在多式联运中“一个承运人”承担“全程运送”责任。假设单一运送办法承运人或单一物流环节供货商过火出色该运送办法或环节的中心作用,必定使得全部环节的系统改善难以进行,加剧多式联运商场供给的结构曲解。因此,我国多式联运商场供给的中心是革新运送组织方式,培育对全程运送担任的多式联运运营人,防止区段运送承运人只站在自身角度拟定方案,才华充分发挥多式联运的优越性。

  3 多式联运打开对策研讨

  3.1 重构多式联运协作比赛的价值链多式联运不是一种全新的运送办法,而是将现有的各种运送办法进行有用组合,但由于其一同的组织方式和运作办法,全程运送办法代替原有的分段的运送办法,将运送的供给方、需求方、协作同伴、比赛对手有机地联络起来,必定会对原有的运送商场有所冲击,特别是由于多式联运运营人的身份人物比较复杂,在与实践货主的联络中,他是多式联运的供给方,在与实践承运人的联络中,又成了分段运送的需求方。因此,多式联运运营人是多式联运价值链中重要的一环,可以通过发现运送商场的不均衡来获利,然后使得工作资源得到更有用装备。多式联运运营人可以挖掘多式联运的潜在商场,对接各区段承运人,传达货主的潜在需求,以恰当的办法满足商场需求,通过改动运送组织方式来抵达运送办法的无缝联接,然后完结运送办法之间的外部性联接。在准确把握运送商场运送需求时,应与传统单一区段的承运人打开协作共赢战略,改动零和博弈的比赛办法,从客户需求和未来时机启航,根究与多式联运运营人互惠互利的联络,重构多式联运的价值链,一同开发新商场,完结扩展商业时机和一同打开的战略政策。

  3.2 推动物流电商买卖途径缔造现代物流差异于传统物流的重要特征是信息化,目前我国运送企业、港口企业、署理企业等物流供货商的信息化途径缔造致力于推广企业、推介产品和优化效力,假设可以建立物流电商买卖途径,则不仅可以使物流供货商拓展事务规划,更能供给许多中立、诚信的供给信息,使货主可以对比、分析多式联运运营人的概括运送方案和一站式效力。因此,推动物流电商买卖途径缔造,吸引多式联运供方、需方开发同享,构成多式联运大数据,完结数据增值,逐步消除多式联运商场的信息不对称,扩展多式联运商场规划。作为新的效力和产品,多式联运的立异难以规划和规划,应由多式联运运营人在剧烈的商场比赛中优胜劣汰,天然整合,逐步构成多式联运商场的供给方企业品牌,进而打破柠檬商场的格局。主管部分可以对多式联运的需求方进行补助,鼓动选用多式联运效力,引导多式联运运营人供给更优、更好、本钱更低的运送产品,引导商场良性打开。

  3.3 促进多式联运原则缔造供给学派认为增加供给的途径是经济影响和出资,而增加影响的首要办法是减税[7]。多式联运运营人从事运营活动所关心的并不是可获得的收入或获利总额,而是减去各种税费后的报酬或获利净额。多式联运运营人给货主供给概括运送效力,开具全程“门到门”发票,但在增值税抵扣进程中路桥费、货运署理等项目与小规划纳税人分包方的税额不能抵扣,进项税额抵扣短少成为多式联运运营人面临的首要税收问题。因此,应进行专项调查和证明,依据多式联运的工作特征设置可抵扣进项税额的规划,完善增值税抵扣链条,设置适宜的税率,完善运送工作增值税系统,抵达结构性减负的目的。一同,应当标准商场准入、效力标准等管理原则,营建一同的政策环境和工作规则;关于铁路运送、航空运送等打开程度不高的运送办法,应重视其公共承运的特征,为确保公陡峭社会公共利益,需对货运署理在内的邮递人天公地道,在邮递资质、运价政策和合同条款等方面对等对待[8];货运署理向多式联运运营人的改动,是货代企业向现代物流商打开、增强比赛力的作用,应鼓动公正比赛,促进优质货代企业前进管理理念,优化组织结构,前进效力才华,打造中心比赛力,构成自有品牌,多式联运商场一同也将充满活力。

  3.4 优化物流流程尽管多式联运在我国概括运送系统缔造中占有重要方位,但多式联运的打开归根到底是商场问题,英国供给链管理专家马丁·克里斯多夫曾指出:21 世纪的比赛不再是企业和企业之间的比赛,而是供给链和供给链之间的比赛。多式联运需融入运送政策的供给链,将供给企业、出产企业、流通企业和零售企业联络在一同,进行物流的流程优化,在本钱、功率、质量等政策中获取概括的最佳值,构建有用和反应灵敏的供给链,完结整体利益的最大化,开掘和满足客户需求,然后获得自身的比赛优势。多式联运的中心在于降本增效,但并非通过运送设备和技术的改造抵达此政策,而是要通过集成的思想进行系统优化。多式联运运营人需调和、整合供给链中全部的物流活动,前进信息搜集、管理、运用才华,完结运送全程监控和同享,有机联接物品的出产和流通,前进概括运送的组织化、集约化程度,发挥组合运送的整体功率;一同,多式联运运营人应依据商场的需求不断立异运营机制,从供给链的角度进行立异管理,前进多式联运的才华和水平,使供给链中的单个与整体的价值最大化政策一同,促进该供给链管理成为无缝联接的一体化进程,发作更高的客户价值。

  4 结束语

     我国水运、陆运、空运飞速打开,交通运送底子习气经济社会打开,与世界一流水平的间隔快速缩小,部分领域现已完结跨越[9],但多式联运仍然处于初级阶段,打开水平仍然较低。国家通过多式联运演示工程等工业政策,鼓动多式联运进一步打开,力求完结2020年多式联运货运量比2015年增加1.5倍[10],多式联运迎来打开的出色时机。但是,在更好发挥政府作用的一同,应使商场在资源装备中起决议性作用。多式联运商场供需失衡,现已演化成为柠檬商场,因此应立异多式联运商场的原则供给,扩展多式联运商场规划,前进多式联运比赛力,然后获得多式联运打开的商场内动力,以商场机制打造自身的造血功用,多式联运的工业政策方能实在落地。

  参考文献:

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